En avril 2018, Elisabeth Borne, ministre française chargée des Transports, et Iñigo de la Serna, ministre espagnol de l’Équipement, avaient déjà salué “la publication de deux appels à manifestation d’intérêt communs concernant la mise en place de services d’autoroute ferroviaire/ferroutage sur les axes Atlantique et Méditerranée”.
Ces appels concernent des itinéraires du Nord-Ouest (Vitoria) et de l’Est de l’Espagne (Valence-Murcie) vers le Nord et l’Est de la France (Calais/Lille/Metz) voire au-delà : via Irun, Bordeaux et Paris pour l’axe Atlantique d’une part ; via Barcelone, Avignon et Lyon pour l’axe Méditerranée d’autre part.
Pour revenir au projet initial, l’objectif était de transporter 85.000 poids lourds par an, pour faire face à un trafic en croissance exponentielle, et ainsi libérer d’autant les routes et autoroutes.
Cette autoroute ferroviaire devait permettre la circulation de trains de 1.050 mètres, soit 60 semi-remorques par train, en utilisant la nouvelle génération de wagons à coques pivotantes, développés par Lohr Industrie, permettant de créer 150 emplois.
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Le Landais Alain Vidalies, ministre des Transports à l’époque, avait alors expliqué que le projet était retiré en raison des oppositions locales et de l’absence de financements suffisants. En réalité, le gouvernement voulait donner la main à l’Espagne, en proposant l’installation du terminal à Vitoria (Euskadi) plutôt qu’à Tarnos.
Le ministère des Transports avait inscrit cette autoroute ferroviaire dans le cadre de la fameuse transition énergétique. L’enjeu est, en effet, de délester le trafic routier de 480 poids lourds par jour.
Actuellement, deux autoroutes ferroviaires sont en service : entre Bettembourg (Luxembourg) et Le Boulou (Pyrénées-Orientales), avec 55.000 camions transportés en 2012 ; et le franchissement des Alpes qui absorbe 25.000 poids lourds par an.
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